دنیای اقتصاد / مرکز پژوهش‌های مجلس با انتشار گزارشی، مهم‌ترین راهکار تحول صنعت خودرو را «خصوصی‌سازی واقعی» عنوان کرده است.
در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس كه با عنوان «صنعت خودرو، بایدها و نبایدها» منتشر شده، با نگاهی به مسائل و مشكلات صنعت خودرو در طول سال‌های گذشته، شش راهکار مختلف برای خروج صنعت خودرو از شرایط فعلی ارائه شده است. می‌توان گفت بیشتر این راهکارها، پیش از این نیز از سوی برخی کارشناسان صنعت خودرو مطرح شده بود كه بخش عمده آنها مربوط به توسعه مراکز تحقیقاتی خودرو است. اما نخستین و مهم‌ترین راهکار مرکز پژوهش‌های مجلس، «واگذاری صنعت خودرو به بخش خصوصی واقعی» است که در این زمینه نیز سازو‌کارهایی مطرح شده است. مرکز پژوهش‌های مجلس در تشریح این راهکار خود برای آن چه «برون رفت صنعت خودرو از وضعیت بحران» خوانده شده، به روند واگذاری دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا اشاره کرده و افزوده است: «این دو شرکت جزو شرکت‌های مشمول واگذاری طبق سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی و در روند واگذاری‌ها در گروه یک، قرار گرفته بودند که از دی ماه سال 90 به گروه 2 منتقل شدند که در این صورت حداقل 20 درصد از سهام آنها پس از خصوصی‌سازی در اختیار دولت می‌ماند.» مرکز پژوهش‌های مجلس اضافه کرده که «باید این مصوبه اصلاح و به حالت اول بازگردد تا حرکت به سمت خصوصی‌سازی واقعی در صنعت خودرو شکل گیرد.»
در حال حاضر نزدیك به 20 درصد از سهام ایران‌خودرو و 38 درصد از سهام سایپا در اختیار دولت است و مابقی در فرآیند خصوصی‌سازی این دو شرکت بزرگ خودروسازی ایران به بخش خصوصی واگذار شده است؛ اگرچه گفته می‌شود که بخش عمده ای از این واگذاری‌ها به بخش خصوصی نیز به شركت‌های شبه‌دولتی بوده كه به گفته کارشناسان تاثیری در خصوصی‌سازی واقعی صنعت خودرو نداشته‌اند.
چنان که روند واگذاری‌ها و کاهش سهم دولت در خودروسازی كشور، عملکرد چندان مطلوبی را نشان نمی‌دهد.
بر این اساس خصوصی‌سازی به مجموعه‌ای از اقدامات گفته می‌شود كه در قالب آن سطوح مختلف كنترل، مالكیت و مدیریت از بخش دولتی خارج و به بخش خصوصی منتقل می‌شود، اما روند خصوصی‌سازی صنعت خودرو طی سال‌های گذشته نشان می‌دهد كه اجرای قانون خصوصی‌سازی در صنعت خودرو چندان به استقلال این صنعت از دولت منجر نشده است.
ناظران معتقدند اجرای صوری واگذاری خودروسازی‌ها در قالب سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی موجب شده که بخش مهمی از سهم مدیریتی صنعت خودرو در دست دولت باقی مانده و مدیران خودروسازی توسط دولت انتخاب شوند. آن‌گونه که دیده می‌شود، مدیران دولتی یا وابسته به دولت نیز عملا نتوانسته‌اند در فضایی مستقل از دولت تصمیم‌گیری کنند و حال بعد از گذشت سال‌ها از واگذاری سهام دولت در صنعت خودرو، اجرای واقعی خصوصی‌سازی در صنعت خودرو همچنان یكی از چالش‌های اساسی صنعت‌خودرو است.
واگذاری سهام، حلال مشكلات است؟
پیشنهاد تدوین‌‌كنندگان گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس برای حركت به سمت خصوصی‌سازی واقعی در صنعت خودرو اصلاح مصوبه هیات دولت و واگذاری 20درصد باقیمانده از سهم دولت در صنعت خودرو است.
با توجه به انجام ناقص فرآیند خصوصی‌سازی در صنعت خودرو كه مورد انتقاد بسیاری از كارشناسان حوزه خودرو است؛ این سوال مطرح است که با تداوم این روند ناقص به شكل واگذاری 20 درصد باقی مانده از سهام دولت به بخش خصوصی، مسائل و چالش‌های موجود در این صنعت حل خواهد شد؟
با توجه به اینكه نزدیك به هشتاد درصد سهام دولت در صنایع خودروسازی پیش از این به بخش خصوصی واگذار شده است، این گمانه مطرح می‌شود كه اگر خصوصی‌سازی می‌توانست برای صنعت خودروسازی مفید واقع شود، چرا تاكنون تاثیر مثبتی روی این صنعت نداشته است؟
برخی كارشناسان می‌گویند مدیریت نیمه‌دولتی بر صنعت خودرو موجب شکل‌گیری فرآیندی شده که طی آن پاسخگویی مدیران خودروسازی در قبال عملكرد خود به دولت و سهامداران بخش خصوصی با انتقاداتی مواجه باشد.
پاسخگو نبودن مدیران خودروساز به چرایی بالا بودن هزینه‌های تولید و پایین بودن بهره‌وری در این بنگاه‌ها، از نمونه‌هایی است که می‌توان در این مورد به آن اشاره كرد.
صنعت خودرو؛ دولتی یا غیر‌دولتی؟
اما توصیه مرکز پژوهش‌های مجلس به «واگذاری سهام باقیمانده دولت در صنعت خودرو» برای اجرای خصوصی‌سازی واقعی در صنعت خودرو چقدر قابل تحقق و واقع‌بینانه است؟ یك اقتصاددان درپاسخ به این سوال به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: «اگر صنعت خودرو دولتی بود بهتر بود؛ زیرا در این صورت این صنعت عظیم دست‌كم از سوی یك سیستم دولتی نظارت می‌شد.»
موسی غنی‌نژاد با اشاره به این موضوع كه «وقتی بنگاهی خصوصی‌سازی می‌شود باید تابع قانون تجارت جهانی باشد»، می‌افزاید: «در رابطه با صنعت خودرو چنین تبعیتی وجود ندارد و قانون تجارت عملا بی‌معنی است.»
این اقتصاددان هدف اصلی در خصوصی‌سازی را «اداره یك بنگاه با منطق اقتصاد؛ یعنی براساس تصمیم‌گیری یك مجمع عمومی و هیات مدیره واقعی» می‌داند؛ درحالی‌كه از نظر وی «هیچ كدام از این اتفاقات در صنعت خودرو رخ نمی‌دهد.»
اما با وجود چنین شرایطی، در صورت واگذاری 20 درصد از سهام دولت چه تحولی در صنعت خودرو رخ خواهد داد؟ در شرایط فعلی که فعالیت بخش خصوصی در كشور به دلیل فراهم نبودن فضای مساعد كسب‌و‌كار به راحتی امكان‌پذیر نیست، در صورت اجرای كامل خصوصی‌سازی، چه اتفاقی در صنعت خودرو رخ خواهد داد؟
موسی غنی‌نژاد که از او به‌عنوان اقتصاددانی متمایل به دیدگاه‌های مربوط به آزادسازی اقتصادی یاد می‌شود به صراحت مخالفت خود با هرگونه واگذاری سهام به بخش خصوصی را اعلام می‌كند و می‌گوید: «من مخالف پیشنهاد مطرح شده در گزارش مركز پژوهش‌های مجلس هستم زیرا این پیشنهاد از اساس با مبانی اقتصادی در تضاد است.»
او می‌گوید: «كاری كه در شرایط فعلی باید برای بهبود صنعت خودرو و اثرگذاری خصوصی‌سازی در این صنعت انجام شود واگذاری سهام به بخش خصوصی نیست؛ بلكه آزادسازی صنعت خودرو از حمایت و انحصار دولت است، با واگذاری سهام مشكل صنعت خودرو حل نخواهد شد همان‌طور كه عملا تاكنون اهداف خصوصی‌سازی محقق نشده است.»
یك كارشناس اقتصادی نیز نظری مشابه غنی‌نژاد دارد. سعید لیلاز در رابطه با حل شدن مشكلات صنعت خودرو در صورت اجرای كامل خصوصی‌سازی در این صنعت به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: «به عقیده من نتیجه‌گیری حاصل شده از این گزارش برای حل مشكل صنعت خودرو صحیح نیست؛ زیرا مشكلات بخش خصوصی فعلی در كشور كمتر از مشكلات بخش دولتی نیست، در حال حاضر بخش خصوصی نیز به دلیل كاستی‌های موجود در ارائه خدمات، كیفیت و قیمت فقط كمی بهتر از دولت عمل می‌كند و عملا فاصله زیادی با نوع عملكرد دولت ندارد.»
او در توضیح بیشتر صنعت ساختمان را مثال می‌زند و می‌گوید: «ساختمان‌سازی یكی از خصوصی‌ترین بخش‌های اقتصاد ایران است، اما به شدت از سیاست‌های دولت متاثر است، پس وقتی دولت حاضر نیست از نقش خود در اقتصاد كوتاه بیاید، این شرایط ادامه خواهد داشت.»
اصلاح قوانین به جای خصوصی‌سازی
با تحولات موجود، خصوصی‌سازی واقعی صنعت خودرو، با توجه به مشكلات بی‌شمار این صنعت آرمان بسیاری از فعالان این حوزه از جمله خودروسازان است.
احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان ایران به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: «زمانی كه دولت هیچ سهامی در خودروسازی نداشته باشد، مشكلات صنعت خودرو نیز حل خواهدشد؛ زیرا تجربه‌های جهانی نشان داده است كه دولت بنگاه‌دار خوبی نیست.»
نعمت‌بخش عقیده دارد «چنانچه فضای كسب‌و‌كار مناسب فراهم شود، بخش خصوصی چه در ایران و چه آنهایی كه سرمایه‌های خود را از كشور خارج كرده‌اند، آمادگی و علاقه‌مندی زیادی برای سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو دارند.»
برخی كارشناسان معتقدند كه اصلاح فضای كسب و كار و ایجاد شرایط مناسب برای بنگاه‌های تولیدی بر خصوصی‌سازی با شیوه فعلی اولویت دارد.
غنی‌نژاد در این رابطه می‌گوید: «پیش از خصوصی‌سازی باید بازار به سمت رقابتی شدن پیش برود؛ یعنی رقبای بالقوه خودروسازان باید بتوانند در پی كاهش تعرفه‌ها آرام‌آرام وارد كشور شوند؛ اما تا زمانی كه موانع بی‌شمار بر سر راه بازاری رقابتی وجود داشته باشد واگذاری صد در صدی سهام دولت به بخش خصوصی ثمری نخواهد داشت.»
غنی‌نژاد عقیده دارد «از آنجا كه در بخش خودرو رقابت وجود ندارد ما به خصوصی‌سازی علاقه‌مندیم، اما با وجود شرایط اقتصادی فعلی كه به دلیل حضور دولت بینش اقتصاد رقابتی در آن برای خصوصی‌سازی وجود ندارد، حتی اجرای خصوصی‌سازی نیز راه به جایی نخواهد برد.»
اما آیا آزادسازی صنعت خودرو در نظام اقتصادی ایران كه مدل آن دولتی است، امكان‌پذیر خواهد بود؟
غنی‌نژاد در پاسخ به این سوال می‌گوید: «برای انجام چنین كاری نیاز نیست كل اقتصاد كلان را تغییر دهیم، می‌توانیم این بخش را آزاد كنیم، به این صورت كه اجازه ورود رقبا به كشور برای ایجاد شرایط رقابتی برابر را بدهیم.»
این استاد دانشگاه عقیده دارد «برای حل مشكلات صنعت خودرو، ابتدا باید مساله آزادسازی صنعت خودرو حل شود، زیرا در شرایط انحصاری حتی اگر واگذاری كامل سهام به بخش خصوصی نیز اتفاق بیفتد، صنعت خودرو اصلاح نخواهد شد؛ بلكه اصلاح این صنعت در شرایطی رقابتی ممكن خواهد بود.»
او با اشاره به اینكه «حضور دولت در اقتصاد ایران مشكلی ساختاری است» تاكید دارد: «در فضای فكری فعلی كه موافق خروج دولت از اقتصاد است، دولت می‌تواند با انجام پیگیری‌های لازم، لوایح مورد نیاز برای تغییر قوانین دست‌وپاگیر برای داشتن اقتصادی رقابتی را به مجلس تقدیم كند، در این صورت نمایندگان نیز می‌توانند با اصلاح قوانین، زمینه‌های اجرای اصولی اصل 44 قانون اساسی را فراهم كنند.
نگاهی به مدل‌های توسعه صنعت خودرو در كشورهایی مانند كره جنوبی، چین، هند، تركیه و برزیل كه شباهت‌هایی با ایران دارند و در گزارش تهیه شده از سوی مركز پژوهش‌های مجلس نیز به آن اشاره شده است، نشان می‌دهد مدل‌های موجود در این كشورها بیشتر مبتنی‌بر ایجاد فضایی رقابتی بوده است.
برای مثال در كره جنوبی به‌عنوان كشوری كه خودروسازی را تقریبا همزمان با ایران آغاز كرده است، سیاست دولت مبتنی بر لغو ممنوعیت واردات بوده است. به این ترتیب تعرفه واردات خودرو در این كشور از سال‌ها قبل تا 10 درصد كاهش پیدا كرد و سایر حمایت‌های دولت در كنار این تعرفه از صنعت خودرو این كشور ادامه یافت. دولت كره جنوبی به‌عنوان یك نمونه موفق در اداره صنعت خودرو، در كنار كاهش تعرفه‌ها و ارائه تسهیلات ارزان به صنعت خودرو، سیاست جهانی شدن و افزایش ظرفیت تولید را به جدیت دنبال كرده است.
نظرات :
شما می توانید اولین نفری باشید که برای این مطلب نظر می دهید.