کشورهای صاحب‌نام در تولید مواد معدنی، در صنعت حمل‌ونقل نیز به صورت تخصصی و صرفا برای حمل مواد معدنی سرمایه‌گذاری و برنامه‌ریزی خاص کرده‌اند که باعث می‌شود هزینه‌های حمل‌ونقل مواد معدنی، متناسب با میزان و مسافت جابه‌جاشده، قیمت‌هایی کمتر داشته باشند، در حالی که در ایران هزینه‌های حمل ریلی بیش از حمل جاده‌ای و دریایی است که این مسئله به آماده نبودن تجهیزات و زیرساخت‌های ریلی کشور مربوط است.
بورس24 - *اردشیر سعد محمدی:
به طور کلی، توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقلی کشور تناسب زیادی با نیازهای بخش صنعت و معدن ندارد. توسعه شبکه آزادراهی (با مشارکت سرمایه‌گذاران خصوصی) در زمینه پروژه‌هایی پر‌هزینه با تمرکز بیشتر بر پوشش بخش مسافری انجام شده است. همچنین، با توجه به افزایش و یا به بیان بهتر، جهش هزینه‌های راه‌سازی، دولت نیز در تأمین بودجه لازم برای توسعه زیرساخت‌های بخش جاده‌ای (بزرگراهی و راه اصلی) با محدودیت مواجه است. توسعه شبکه حمل‌ونقل مورد نیاز بخش صنعتی و معدنی منطبق بر چشم‌اندازهای توسعه کشور است. سهم هزینه حمل مواد معدنی، بسته به نوع مواد، حجم مواد، بازار مصرف و شیوه حمل‌ونقل (ریل یا جاده)، ممکن است بیش از ۲۰ درصد ارزش کالای معدنی را تشکیل دهد و در جابه‌جایی محصولات نهایی (فلزی) ممکن است کمتر از ۲ درصد ارزش کالا باشد. بنابراین برای حضور در بازار رقابتی امروز لازم است برکاهش نیاز به جابه‌جایی مواد معدنی و همچنین اقتصادی کردن جابه‌جایی مواد معدنی تمرکز بیشتری صورت پذیرد.
حمل‌ونقل یکی از اساسی‌ترین بخش‌ها در اقتصاد هر کشور است. وجود زیرساخت مناسب برای حمل‌ونقل کالا به یک کسب‌وکار امکان می دهد تا بتواند با سایر رقبا به رقابت بپردازد. حمل‌ونقل ریلی، به عنوان یکی از زیربخش‌های حمل‌ونقل، دارای نقشی کلیدی در اقتصاد نسبت به روش‌های دیگر حمل‌ونقل است. این روش، به دلیل مزایایی از جمله قابلیت اعتماد بیشتر، هزینه مناسب، آلودگی کمتر محیط زیست و مصرف سوخت کمتر، اهمیت ویژه‌ای در رشد و توسعه کشورها دارد. در حوزه تولید مواد معدنی، اهمیت حمل مواد معدنی حجیم توسط سیستم ریلی بسیار بارز است. بر اساس سالنامه آماری سال ۱۴۰۰ شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، از ۴۷ میلیون تن بارگیری انجام‌شده، ۲۴ میلیون تن مواد معدنی و ۴ میلیون تن آهن‌آلات بوده است. همچنین از ۳۳ میلیارد تن ـ کیلومتر جابه‌جاشده کالا در بخش ریلی، ۱۶ میلیارد تن ـ کیلومتر را مواد معدنی تشکیل داده است. این در حالی است که در بخش جاده‌ای و بر اساس سالنامه آماری سال ۱۴۰۰ سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، از کل ۵۰۰ میلیون تن جابه‌جایی کالای صورت‌گرفته، ۱۵ درصد کالای جابه‌جاشده در این سال فلزی (۷۶ میلیون تن) و حدود ۳۴ درصد آن (۱۶۹ میلیون تن) معدنی بوده است. انتظار بخش معدن کشور این است که سهم ۷ درصدی حمل مواد معدنی توسط سیستم ریلی در افق ۱۴۰۴ به ۳۰ درصد (۲۰۰ میلیون تن) و سهم حمل جاده‌ای به ۷۰ درصد (۵۰۰ میلیون تن) برسد. طبق محاسبات، فقط ۴۰ میلیون تن ماده معدنی و صنایع معدنی را می‌توان در افق ۱۴۰۴ توسط سیستم ریلی جابه‌جا کرد. این مسئله به آن معناست که حدود ۱۶۰ میلیون تن بار به سیستم جاده‌ای تحمیل می‌شود و این در حالی است که بخش جاده‌ای تعهد به حمل ۵۰۰ میلیون تن ماده معدنی و صنایع معدنی در افق ۱۴۰۴ دارد.
مسیری پر از چالش
کشورهای صاحب‌نام در تولید مواد معدنی، در صنعت حمل‌ونقل نیز به صورت تخصصی و صرفا برای حمل مواد معدنی سرمایه‌گذاری و برنامه‌ریزی خاص کرده‌اند که باعث می‌شود هزینه‌های حمل‌ونقل مواد معدنی، متناسب با میزان و مسافت جابه‌جاشده، قیمت‌هایی کمتر داشته باشند، در حالی که در ایران هزینه‌های حمل ریلی بیش از حمل جاده‌ای و دریایی است که این مسئله به آماده نبودن تجهیزات و زیرساخت‌های ریلی کشور مربوط است. برای مثال، در کشور برزیل از معدن سنگ‌آهن کاراخاس تا بندر پونته‌دامیرا، که حدود ۸۹۰ کیلومتر است، هزینه حمل مواد معدنی توسط سیستم ریل حدود ۵ تا ۸ دلار بر تن است، اما همین مسافت در ایران از منطقه معادن سنگان تا بندرعباس حدود ۱۵ تا ۱۶ دلار بر تن برآورد می‌شود. همچنین در حمل دریایی از بندر پونته‌دامیرا تا بندرهای چین، که حدود ۱۴.۵ هزار مایل دریایی (۲۶.۵ هزار کیلومتر) مسافت است، توسط کشتی‌های واله‌مکس ۴۰۰ هزار تنی طی چهل روز هزینه‌ای معادل پنج دلار بر تن پرداخت می‌شود، اما این وضعیت در ایران از بندرعباس تا بندرهای چین، که ۴.۵ هزار مایل دریایی (۵.۲ هزار کیلومتر) فاصله دارد، با کشتی ۶۰ هزار تنی حدود نوزده روز با هزینه ده دلار بر تن مقدور است. گفتنی است که در کشورهای آفریقای جنوبی و چین به‌ترتیب ۸۵ و ۶۰ درصد از مواد معدنی توسط ریل حمل می‌شوند. این پارامتر در کشورهای روسیه و آمریکا به‌ترتیب ۵۰ و ۴۵ درصد و در ایران ۷ درصد است.
با توجه به بررسی‌ها، در کشورهای دیگر، سالانه حدود ۳۰ تا ۵۰ درصد مواد معدنی توسط خطوط ریلی حمل می‌شود، در حالی که سهم واقعی حمل مواد معدنی به غیر از صنایع معدنی توسط خطوط ریلی در ایران فقط ۵ درصد (۲۰ میلیون تن) است. در حوزه زنجیره ارزش سنگ‌آهن نیز از ۲۴ میلیون تن مواد حمل‌شده توسط خطوط ریلی، سهم سنگ‌آهن ۲۱ درصد، کنسانتره ۴۶ درصد، گندله ۱۸ درصد و زغال‌سنگ و آهک هرکدام ۳ درصد و سهم سایر مواد معدنی فقط ۹ درصد بوده است. به همین دلیل تحقق هدف دولت در رشد صنعت حمل‌ونقل و نیل به ظرفیت ۲۰۰ میلیون تن حمل بار توسط ریل در افق ۱۴۰۴، به دلیل محدودیت های بودجه، شرایط تحریم، فقدان توسعه زیرساخت‌های ریلی و کافی نبودن توجه به ورود فناوری‌های موج چهارم توسعه و با توجه به نرخ رشد ۲ درصد سالانه صنعت ریلی کشور در سیزده سال گذشته، با چالشی جدی روبروست.
در بخش ریلی، فهرست بلندی از پروژه‌های در حال اجرا وجود دارد که با توجه به مسائل بودجه‌ای، روند پیشرفت آن از سرعت کافی برخوردار نیست و پوشش تقاضای رو به رشد حمل‌ونقل مواد معدنی و فلزی نیازمند اتخاذ تدابیری ویژه خواهد بود. برای مثال، در حالی که تولید فولاد کشور به حدود ۳۵ میلیون تن در سال رسیده، توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل در محورهای پوشش‌دهنده این جابه‌جایی، نسبت به زمانی که همین تولید ۱۵ میلیون تن بوده، کمتر از ۲۰ درصد است. به نظر می رسد در توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل، باید رویکرد اقتصادی و توسعه صنعتی و معدنی کشور بیشتر مدنظر قرار گیرد. برای مثال، دسترسی مراکز استان به شبکه ریلی اگرچه بسیار منطقی است، منجر به ایجاد خطوط ریلی‌ای شده که شاید کمتر از ۲۰ درصد از ظرفیت آن در حال استفاده است. از این رو، وضعیت تقاضا نسبت به ظرفیت محورهای ریلی در محدوده جابه‌جایی مواد معدنی از سنگان، گل گهر و چادرملو به سمت فولاد مبارکه، ذوب‌آهن و فولاد خوزستان قابل تامل است. بنابراین، در گام اول، باید این رویکرد اصلاح شود. در حال حاضر، در مسیرهای جابه‌جایی مواد معدنی و فلزی، عمده زیرساخت‌های حمل‌ونقلی موجود با عملکردی نزدیک به ظرفیت خود در حال فعالیت‌اند. بنابراین، با افزایش تولید و جابجایی مواد ناشی از آن، نیاز جدی به افزایش ظرفیت شبکه حمل و نقل وجود دارد و به عبارتی، این مسئله یکی از گلوگاه‌های اصلی توسعه بخش معدنی و فلزی است.
امید می‌رود که با تصویب لایحه الحاق جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون قرارداد حمل‌ونقل بین‌المللی، در بخش حمل‌ونقل، ترانزیت کالا و مسافر توفیقاتی حاصل شود. با این اتفاق، بی‌تردید مشارکت و ورود سرمایه‌گذاران به این صنعت رونق می‌گیرد و رشد اقتصادی به دست می‌آید. گفتنی است که یکی از دلایل عدم استقبال فعلی از حمل ریلی، سرعت پایین این نوع حمل‌ونقل است. در حال حاضر، سرعت تجاری بار در کشور حدود ۶ کیلومتر بر ساعت است و برای مثال، حمل بار در مسیر اصفهان تا بندرعباس حدود ۵/۵ روز طول می‌کشد. بنابراین تنها راه‌حل این معضل، افزایش سرعت انتقال بار است. نرخ بهره‌وری شبکه حمل‌ونقل ریلی ایران کمتر از یک‌سوم میانگین کشورهای جهان است و این رقم، در مقایسه با کشورهای پیشرو در زمینه ریلی، به یک‌دهم نیز می‌رسد. اصلی‌ترین مشکل مربوط به حمل‌ونقل مواد معدنی در کشور، کمبود تسهیلات بارگیری و تخلیه و نیز ایستگاه‌هایی با قابلیت انجام عملیات وسیع است. عمدتا تجهیزات موجود از ظرفیت کافی به منظور تخلیه و بارگیری برخوردار نیستند و یا به دلیل خرابی‌های طولانی، عملکردی مناسب ندارند. علاوه بر آن، به دلیل استفاده همزمان از قطارهای باری و مسافری، ظرفیت مسیرها برای حمل بار محدود شده است. یکی دیگر از مشکلاتی که در به‌کارگیری حمل‌ونقل جاده‌ای به جای ریلی وجود دارد نبود خطوط فرعی راه‌آهن در نزدیکی معادن است.
صنعت فولاد، نیازمند توسعه حمل‌ونقل
صنعت فولاد کشورمان در سالهای اخیر رشد مناسبی داشته است. یکی از مشکلاتی که کل زنجیره فولاد با آن مواجه است فقدان زیرساخت‌های انرژی و حمل‌ونقل به حساب می‌آید. کشور، به دلایل مختلف از جمله برخورداری از منابع طبیعی گاز و برق ارزان‌قیمت، به سمت فولادساز شدن پیش رفته است و واحدهای فولادسازی به طور نامتوازن و بعضا غیراصولی در سراسر کشور گسترش یافته‌اند. افزایش تعداد فولادسازان در کشور نیازمند زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای است و هیچ‌کدام از این زیرساخت‌ها در کشور تاب‌وتوان و کشش برای جابه‌جایی مواد اولیه به منظور تحقق هدف نهایی چشم‌انداز ۱۴۰۴، یعنی تولید ۵۵ میلیون تن فولاد را ندارند. در حال حاضر ۴۰ میلیون تن ظرفیت در کشور ایجاد شده است، اما حدود ۳۲ میلیون تن فولاد تولید می‌شود. بنابراین دستیابی به تولید ۵۵ میلیون تن فولاد به معنای افزایش ۶۰ تا ۷۰ درصدی تولید است و تحقق آن به دست‌کم همین میزان افزایش ظرفیت حمل‌ونقل نیاز دارد. برای مثال، بر اساس طرح جامع فولاد کشور، تولید فولاد باید به ۵۵ میلیون تن برسد و این تولید نیازمند بیش از ۱۶۰ میلیون تن سنگ‌آهن است و این امر به جابه‌جایی دوربرد حداقل ۱۰۰ تا ۱۲۰ میلیون تن مواد معدنی در شبکه حمل‌ونقل زمینی نیاز دارد. در حال حاضر، این جابه‌جایی برای سنگ‌آهن، گندله و کنسانتره آهن حدود ۷۰ میلیون تن است که حدود ۳۰ میلیون تن آن با بخش ریلی و ۴۰ میلیون تن آن با بخش جاده‌ای حمل می‌شود. گلوگاه اصلی اینجاست که اضافه ظرفیتی در زیرساخت‌های حمل‌ونقل وجود ندارد که برای افزایش حجم جابه‌جایی استفاده شود. بنابراین افزایش حمل مواد معدنی صنعت فولاد به میزان ۴۰ تا ۵۰ میلیون تن و افزایش جابه‌جایی محصولات نهایی این صنعت به میزان ۲۰ تا ۲۵ میلیون تن نیازمند توسعه سریع و جدی ظرفیت‌های حمل‌ونقل زمینی، به‌خصوص در بخش ریلی است.
بنابر آنچه گفته شد، در سالهای اخیر، ایجاد، بهبود و توسعه شبکه ریلی به عنوان یک نیاز، مورد توجه شرکت‌های بزرگ معدنی کشور قرار گرفت و شرکت‌هایی همچون سرمایه گذاری توسعه معادن و فلزات، تجلی، گل‌گهر، چادرملو، گهرزمین و شرکت سرمایه‌گذاری امید، در قالب تأسیس شرکت «هیمکو» اقدام به سرمایه‌گذاری و اجرای طرح‌های بزرگ ملی در حوزه حمل و نقل کردند و این شرکت در حوزه‌های سرمایه‌گذاری و ایجاد اسکله اختصاصی صادرات و واردات مواد معدنی و محصولات فولادی، توسعه و تجهیز ناوگان‌های حمل و نقل، انجام فعالیت‌های خدماتی، بازرگانی و عمرانی مرتبط با ایجاد اسکله‌های بندری و سازه‌های دریایی مشغول فعالیت گردید.
گفتنی است احداث اسکله و پایانه مواد فله معدنی در بندر شهید رجایی، تامین واگن و لوکوموتیو و همچنین توسعه شبکه ریلی کشور مهم‌ترین پروژه‌های مجموعه «هیمکو» بوده و با اجرا و بهره‌برداری از این طرح‌ها شاهد تسریع و تسهیل در حمل‌ونقل نهاده‌های تولید و عرضه محصولات به بازارهای ملی و بین‌المللی خواهیم بود و با کاهش هزینه‌های تولید قدرت رقابت شرکت‌های معدنی در عرصه‌های بین‌المللی افزایش یافته؛ علاوه بر آن از نظر محیط زیستی نیز موجب کاهش چشمگیر آلودگی خواهد شد.
*مدیرعامل شرکت سرمایه گذاری توسعه معادن و فلزات
نظرات :
شما می توانید اولین نفری باشید که برای این مطلب نظر می دهید.