شورای رقابت در حالی قصد دارد قیمت خودروهای داخلی را به‌تدریج آزاد کند که این «آزادسازی» با ابهاماتی روبه‌رو بوده و شورا نیز شفاف‌سازی لازم را در این ماجرا انجام نداده است.
همین چندی پیش بود که شورای رقابت در اقدامی ناگهانی، قیمت تندر-90 اتومات و دنا را آزاد اعلام کرد تا دست ایران خودرو برای تغییرات قیمتی در این دو محصول باز شود. استدلال شورا برای آزادسازی قیمت تندر اتومات و دنا این بوده که این دو خودرو دارای رقیب هستند و با توجه به رقابتی بودن بازارشان، نیازی به قیمت‌گذاری (از سوی شورای رقابت) ندارند. این تصمیم اما مقدمه‌ای برای اقدامات وسیع‌تر شورای رقابت در بازار خودرو به شمار می‌رود، چه آنکه مسوولان شورا اعلام کرده‌اند در آینده قیمت برخی دیگر از خودروهای داخلی را نیز آزاد و به خودروسازان واگذار خواهند کرد. شورا دقیقا به همان دلیلی که قیمت تندر و دنا را آزاد کرد (رقابتی بودن بازار)، قصد واگذاری تدریجی قیمت سایر خودروها را نیز به خودروسازان دارد. به‌عبارت بهتر، شورای رقابت می‌خواهد رفته رفته قیمت خودروهایی را که از نظر شورا دارای بازاری رقابتی هستند، آزاد کند و این موضوع چند ابهام و پرسش بزرگ را به خود می‌بیند. اینکه ملاک شورای رقابت برای رقابتی دانستن بازار خودروها چیست و مسائلی مانند تیراژ و تعداد خودروهای حاضر در هر بازه قیمتی، چه نقشی در رقابتی بودن یا نبودن شان دارد، از جمله ابهامات و پرسش‌های برنامه آتی شورای رقابت به شمار می‌روند. هرچند از نظر بسیاری کارشناسان، قیمت‌گذاری خودرو توسط شورای رقابت روش صحیح و پذیرفته شده‌ای در دنیا نیست، با این حال به‌نظر می‌رسد شورای رقابت بهتر است دلیل بهتری را برای آزادسازی قیمت خودروهای داخلی پیدا کند. به‌عبارت بهتر، ازآنجاکه در بیشتر بازه‌های قیمتی بازار خودرو ایران، اثری از رقابت نیست، نمی‌توان با این استدلال، قیمت خودروها را آزاد کرد.
رقابت با چند خودرو شکل می‌گیرد؟
به‌نظر می‌رسد اولین ابهام در آزادسازی تدریجی قیمت خودروهای داخلی از سوی شورای رقابت به تعداد خودروها در هر بازه قیمتی مربوط می‌شود. این شورا می‌گوید قیمت فلان خودرو به‌دلیل رقابتی بودن بازارش، آزاد است، حال آنکه مشخص نیست این «رقابت» با چند خودرو حاصل شده است. به‌عبارت بهتر، شورای رقابت مشخص نکرده که وقتی حرف از رقابت در بازه قیمتی بازار خودرو می‌زند، چند خودرو در این بازه وجود دارند و کف آن چقدر است. به‌عنوان مثال، فرض کنیم در یک بازه قیمتی، دو خودرو مشابه وجود دارد؛ پرسش اینجاست که آیا وجود تنها دو خودرو، ملاک وجود رقابت است یا باید محصولات بیشتری در بازه موردنظر حضور داشته باشند. در واقع شورای رقابت مشخص نکرده که وقتی صحبت از رقابتی بودن بازار یک خودرو انجام می‌دهد، این رقابت با حضور چند محصول حاصل شده و خودرو موردنظر چند رقیب را به خود می‌بیند. اگر بخواهیم ملاک شورای رقابت را در مورد این پرسش، بازار دنا و تندر -90، در نظر بگیریم، به‌نظر می‌رسد هر خودرویی که حداقل یک رقیب داشته باشد، بازارش رقابتی بوده و شایسته آزادسازی قیمت است. در حال حاضر برای خودرویی مانند تندر-90 اتومات، تنها یک رقیب (به لحاظ قیمتی) وجود دارد و آن جک J5 است و قیمت هر دو خودرو نیز توسط شرکت‌های تولیدکننده شان تعیین می‌شود. حالا پرسش اینجاست که آیا وجود تنها یک رقیب، می‌تواند ملاک رقابتی بودن بازار و استدلالی قوی برای آزادسازی قیمت باشد؟ اگر پاسخ این پرسش را مثبت فرض کنیم، بنابراین شورای رقابت عملا نمی‌تواند قیمت خودروهای پر تیراژی مانند پراید را آزاد کند؛ زیرا این خودروها هیچ رقیبی از جنبه قیمتی به خود نمی‌بینند. پراید در حال حاضر قیمتی برابر با 20 میلیون و 500 هزار تومان در گران‌ترین مدل خود دارد و هیچ خودرو دیگری قیمتی حتی نزدیک به پراید نیز نداشته و بنابراین شورای رقابت امکان اعلام رقابتی بودن بازار این محصول و آزادسازی قیمتش را ندارد. با این حساب اگر قرار به آزادسازی قیمت پراید و امثال آن باشد، شورای رقابت بهتر است به دنبال دلیل قانع‌کننده‌تری برای این کار بگردد، هرچند به‌نظر می‌رسد شورا حداقل به این زودی‌ها بازار چنین خودروهایی را از زیر یوغ قیمت‌گذاری آزاد نخواهد کرد.
تبعیض در آزادسازی قیمت خودروها؟
ابهام دیگر در تصمیم و برنامه شورای رقابت برای آزاد کردن قیمت خودروها، به این مربوط می‌شود که شورا چرا قیمت محصولات مشابه را آزاد نمی‌کند. به‌عنوان مثال، قیمت دنا در حالی آزاد شده که این محصول رقبایی مانند ساندرو و دانگ فنگ را به خود می‌بیند، خودروهایی که شورای رقابت هیچ اظهارنظر رسمی در مورد نحوه قیمت‌گذاری آنها نکرده است. در واقع مشخص نیست که قیمت این دو خودرو نیز آزاد است، یا اینکه شورای رقابت حق دخالت در قیمت‌گذاری آنها را خواهد داشت. هرچند برخی می‌گویند شورای رقابت به‌دلیل جدید بودن ساندرو و دانگ فنگ، در قیمت‌گذاری آنها دخالت نمی‌کند، با این حال این شورا پیش تر به ماجرای تعیین قیمت دنا (که محصولی جدید به شمار می‌رفت) نیز ورود کرد. هرچه هست، منطق می‌گوید وقتی بازار دنا به‌دلیل وجود رقبایی مانند دانگ فنگ و ساندرو، رقابتی اعلام شده، طبعا باید بازار این دو محصول را نیز رقابتی به حساب آورد و در نتیجه قیمت شان را آزاد اعلام کرد. با این حال شورای رقابت هنوز اظهارنظری رسمی در مورد قیمت‌گذاری ساندرو و دانگ فنگ انجام نداده و مشخص نیست در آینده و در صورتی که خودروسازان قصد افزایش قیمت آنها را داشته باشند، شورا چه واکنشی به این ماجرا نشان خواهد داد. طبعا اگر شورا قصد دخالت در قیمت‌گذاری این دو خودرو را داشته باشد، آنگاه این پرسش پیش می‌آید که فرق ساندرو و دانگ فنگ با دنا چیست که آنها مشمول قیمت‌گذاری هستند و دنا نیست. وقتی وجود ساندرو و دانگ فنگ سبب آزادسازی قیمت دنا شده؛ بنابراین بازار آن دو خودرو نیز به واسطه همنشینی با یکدیگر و همچنین دنا، رقابتی محسوب می‌شود.
نقش تیراژ در رقابتی بودن خودروها
اما دیگر ابهام و پرسشی که در مورد برنامه آزادسازی قیمت خودروهای داخلی وجود دارد، به مسئله تیراژ برمی‌گردد. از نظر شورای رقابت، خودروهایی که دارای رقیب هستند، بازارشان رقابتی به حساب می‌آید و این در شرایطی است که شورا مشخص نکرده نقش «تیراژ» در این ماجرا چیست. واضح تر اینکه مشخص نیست تیراژ خودروها ملاک رقیب بودن آنها به شمار می‌رود یا اینکه این موضوع نقشی در ایجاد رقابت ندارد. به‌عنوان مثال، ممکن است گفته شود ام‌وی‌ام 110 و پراید با یکدیگر رقیب بوده و بنابراین قیمت شان باید آزاد شود؛ حال آنکه جدای از فاصله قیمتی میان آنها، تیراژ این دو نیز قابل مقایسه با یکدیگر نیست. پراید در حال حاضر پرتیراژترین خودرو داخلی به شمار می‌رود و سالانه بیش از 200 هزار دستگاه از آن تولید می‌شود، حال آنکه آمار تولید ام‌وی‌ام 110 بسیار کمتر است. در این شرایط، شورای رقابت اعلام نکرده که «تیراژ» نقشی در رقابتی بودن یا نبودن بازار خودروهای مختلف دارد یا نه. این در حالی است که به‌نظر می‌رسد اگر «تیراژ» ملاک باشد، امکان آزادسازی قیمت خودروهای پر تیراژی که دارای رقبای کم تیراژ هستند، نخواهد بود.
تناقض بزرگ
ابهام دیگر در مورد آزادسازی قیمت خودروهای داخلی اما به وجود انحصار خودروسازان در برخی بازه‌های قیمتی برمی گردد. اگرچه در نگاه اول، وجود چند خودرو در یک بازه قیمتی، توجیه مناسبی برای رقابتی دانستن آن بازه و آزادسازی قیمت محسوب می‌شود، با این حال تعدادی از این خودروها دارای یک عرضه‌کننده بوده و این نشان از انحصار دارد. به‌عنوان مثال، سمند و پژو 405 و رانا به لحاظ قیمتی، رقیب یکدیگر به شمار می‌روند، اما هر سه آنها توسط ایران خودرو تولید و عرضه می‌شوند و این موضوع سنخیتی با «رقابت» ندارد. با این حساب، شورای رقابت اگر بخواهد بازار خودروهای موردنظر را رقابتی و قیمت شان را آزاد کند، با ابهامی بزرگ روبه‌رو خواهد بود، ابهامی که در صورت حل نشدن، قیمت‌گذاری امثال سمند و 405 و رانا را درگیر حاشیه‌ها خواهد کرد؛ بنابراین بهتر است شورای رقابت به این پرسش پاسخ دهد که آیا مشترک بودن شرکت عرضه‌کننده خودروها، نقشی در رقابتی بودن یا نبودن بازار آنها خواهد داشت یا اینکه تنها قیمت و تیراژ و تعدادشان دارای اهمیت است. به‌نظر می‌رسد شورای رقابت اگر چشم روی این موضوع ببندد، به‌نوعی دچار تناقض در رفتار شده است، چه آنکه «رقابت» با «انحصار» همخوانی نداشته و دو خط جدا محسوب می‌شوند.
این عدد از کجا آمده است؟
اما طبق یکی از مصوبات شورای رقابت، خودروهای بالای 45 میلیون تومان از شمول قیمت‌گذاری خارج و خودروسازان خود در مورد قیمت آنها تصمیم می‌گیرند. شورا در شرایطی این تصمیم را گرفته که مشخص نیست عدد پایه 45 میلیون تومان با چه استدلالی به دست آمده و ملاک تعیین آن به‌عنوان مرز قیمت‌گذاری و آزادسازی قیمت خودروهای داخلی، چیست. اصلا چرا شورا مثلا قیمت 50 میلیون را ملاک قرار نداد یا چرا عدد پایه 40 میلیون تومان را لحاظ نکرد.
نظرات :
شما می توانید اولین نفری باشید که برای این مطلب نظر می دهید.