سلام بر حسین شهید

علیرضا عسکری مارانی ، خبره بازارهای مالی وقتی به تاریخ گذشته ایران می‌نگریم خط راه آهن اولیه ساخته شده در کشوربه جای اینکه در راستای جاده خط ابریشم از غرب به شرق باشد می‌بینیم این خط راه آهن جنوب به شمال بوده و بیشتر به جای فکر تجاری، برای اهداف نظامی تعبیه شده بود... راه آهن ریلی کشور در شرایط فعلی به دلایل ذکر شده در بالا نسبت به راه آهن دنیا نتوانسته در قیمت تمام شده رقابت کند.سیستم راه آهن ما دولتی اداره می‌شود، زیر ساخت‌های قدیمی دارد و در ایستگاه‌های راه آهن‌های متفاوت توقف زیاد دارد و اینها جزء مشکلات این سیستم حمل و نقل محسوب می‌شود...

علیرضا عسکری مارانی
توسعه یافتگی در هر کشور صنعتی نیازمند زیر ساخت‌هایی است؛ یکی از بااهمیت ترین زیر ساخت‌ها وجود حمل ونقل ریلی دو خطه برای جابه جایی مواد اولیه و کالای ساخته شده در یک کشور.اگر نگاهی به کشورهای اروپایی داشته باشیم، این حمل و نقل ریلی دو خطه توسعه یافتگی را در کشورهایی نظیر آلمان و فرانسه ایجاد و تمام نقاط آلمان به همدیگر را متصل کرده است.
راه آهن دو خطه ریلی مصادیق جانبی دیگری همچون سرعت در خطوط راه آهن خواهد داشت، باید به نوعی حرکت کند که در تمامی نقاط وپایگاه‌های اصلی مراکز صنعتی و معدنی کشور این راه آهن ریلی حضورداشته باشد تا قیمت تمام شده حمل و نقل ریلی را منطقی کند؛ البته این امر به زیرساختی موجود در آن کشورها بستگی دارد و در کشورهای توسعه یافته نظیر فرانسه و ژاپن این سرعت متوسطش برای حمل و نقل کالا در حدود 200کیلومتر در ساعت است.
حال با توجه به شرایط و ضرورت حمل و نقل ریلی دو خطه باری که در کشورهای توسعه یافته نیز وجود دارد، اهمیت وجود این دو خطه ریلی در پایگاه‌های صنعتی و معدنی کشور جز ضروریات به شمار می‌رود تا بتواند ضمن ارتباط و توسعه مناسبات بیشتر اقتصادی با کشورهای همسایه شاهد فضای رقابتی نیز با این کشورها باشیم.
وقتی به تاریخ گذشته ایران می‌نگریم خط راه آهن اولیه ساخته شده در کشوربه جای اینکه در راستای جاده خط ابریشم از غرب به شرق باشد می‌بینیم این خط راه آهن جنوب به شمال بوده و بیشتر به جای فکر تجاری، برای اهداف نظامی تعبیه شده بود.
راه آهن ریلی کشور در شرایط فعلی به دلایل ذکر شده در بالا نسبت به راه آهن دنیا نتوانسته در قیمت تمام شده رقابت کند.سیستم راه آهن ما دولتی اداره می‌شود، زیر ساخت‌های قدیمی دارد و در ایستگاه‌های راه آهن‌های متفاوت توقف زیاد دارد و اینها جزء مشکلات این سیستم حمل و نقل محسوب می‌شود.
نکته بعدی اینکه سایز فاصله راه آهن جمهوری اسلامی با سایز راه آهن کشورهای همسایه همخوانی ندارد؛ به خصوص آسیای میانه که با استاندارهای شوروی سابق ساخته شده و فاصله خطوط راه آهنشان از ما بیشتر است، بنابرین حتما باید واگن ها تعویض شود.
این فضای کسب و کار را از طریق ریلی نتوانستیم ساختار یافته سامان دهی کنیم، در بخش مسافری ممکن است بخش خصوصی توفیقات را دست یافته باشد اما، در بخش راه آهن ریلی برای حمل کالا خیلی موفقیت‌های جدی که بتواند ارزان تر از مسیر جاده‌ای باشد را بدست نیاوردیم.
سیستم بوروکراتیک راه آهن در بخش سرویس دادن به کالا و خدمات به صورت نسبی دولت اداره می‌شود و جوابگوی بخش خصوصی نیست و نتوانسته زمینه رقابتی بودن با حمل و نقل جاده ای فراهم کند.در تعداد و نوع ترکیب واگن اعم از واگن‌های مخزنی، واگن‌های مسقف واگن‌های کانتینربر و به خصوص ایستگاه های تخلیه و بارگیری که نیازمند تجهیزات لازم است باید وجود داشته باشد با کمبود روبرو هستیم.
تمام این دلایل به همراه بافت فرسوده راه آهن و سرعت کماکان در ریل راه آهن هنوز به کشورهای دیگر وابسته‌ایم، ضعف در ساخت لوکوموتیوهای با سرعت بالا نیز نتوانسته خطوط ریلی قیمت تمام شده کالا را در حد مطلوب منصفانه کند.
باید راه آهن دو خطه با سرعت دویست کیلومتر داشته باشیم، واگن و لوکوموتیو و زیر ساخت های لازم برای جابه جایی همه کالاها وجود داشته باشد و قیمت تمام شده طوری باشد که برای ذینفعان منطقی و مناسب به شمار آید.
البته در شرایط فعلی بخش معدنی ما همچون سنگ آهن، قسمتی از مواد فولادی و پتروشیمی توسط راه آهن جایه می‌شود اما حدی نیست که برای اقتصاد کشور ازاهمیت جدی برخوردار شود.با وجود زحمات فراوان در بخش حمل و نقل ریلی کشور اما همچنان نیازمند سرمایه گذاری‌های جدی در این بخش هستیم و نقطه کلیدی تر اینکه باید تمام ابعاد در این صنعت را مورد توجه قرار گیرد.

خبره بازارهای مالی

برگرفته از نشریه تامین سرمایه نوین در ششمین نمایشگاه حمل و نقل ریلی