رقابت ایرانی - روسی در دریای کاسپین با پرچمداری «حخزر» / روس ها تردد کشتی های ایرانی را محدود کردند

بورس24 : دریای خزر، به عنوان بزرگترین دریاچه ی محصور جهان با فرصت های پر شمار در حوزه حمل ونقل در سطح منطقه و جهان است که کشورهای حاشیه آن هر یک درتلاش اند تا سهم بیشتری از تجارت دریایی آن را به خود اختصاص دهند . رقابتی که با توجه به شرایط اقتصادی این روزها سختی های خاص خود را به ‌همراه دارد.شرکت کشتیرانی دریای خزر یکی از شرکت های خصوصی ‌شده فعال در این پهنه آبی است که در این شرایط دشوار توانسته سودآوری خود را حفظ نماید هر چند که این شرکت در سه ماهه اول سال جاری با توجه به رقابت های سنگین در این منطقه نتوانست عملکرد در خور توجهی داشته باشد و با افت سود روبرو شد و لیکن به زعم مدیران، این شرکت توانسته سه ماهه دوم را پر قدرت تر حرکت نماید و صورت های مالی خود را متعادل سازد.

کاپیتان مهرداد باقری نژاد مدیر عامل شرکت کشتیرانی دریای خزر در خصوص شرایط حاکم بر بازار حمل و نقل دریایی در دریای خزر و فعالیت این شرکت با تحریریه بورس24 گفت و گو کرده است.

فعالیت کشتیرانی دریای خزر از چه زمانی شروع شد؟

شرکت کشتیرانی دریای خزر از سال 1368 با یک دفتر نمایندگی در بندر انزلی شروع به کار نمود. سال 1371 با مجموع سه فروند کشتی فعالیت بازرگانی را آغاز و به منظور تثبیت حاکمیت ایران درخزر و افزایش حمل و نقل دریایی ، تعداد شناور ها را به 23 فروند با ظرفیت ناخالص 95 هزار تن رساند. این شرکت عمدتاً در طول سال بیش از2 میلیون تن کالا بین بنادر شمالی و بنادر حوزه خزر

(آکتائو در قزاقستان ، باکو در جمهوری آذربایجان ، آستاراخان در روسیه و ماخاچ کالا در داغستان) جا‌به‌جا می‌نماید.

آیا کشتی‌های ایرانی در دریای خزر می‌توانند از رود ولگا نیز استفاده کنند؟

دریای خزر بازار بسته و محدودی است و به جز ایران چهار کشور همسایه که صاحب شناور هستند به دلیل تعاملاتی که با روسیه دارند می توانند از رود ولگا استفاده کنند ، ولی کشتی های ایرانی عملاً نمی توانند از این رودخانه با پرچم ایران تردد نمایند و در دریای آزف و سیاه روابط تجاری آبی داشته باشند . اگر این اتفاق بیفتد مجبوریم از کشتی های روس استفاده کنیم که شرایط را سخت می کند ، تردد شناور های ایران در این شرایط محدود به حوزه خزر و بندر راهبردی درآستاراخان انجام می پذیرد.

در بندر آستاراخان با محدودیت دیگری نیز روبرو هستیم . عمده بنادر آستاراخان دارای مرزبانی نیستند و به سادگی نمی توان کشتی را به آنجا گسیل نمود و پهلو دهی داد ، زیرا تنها بنادری که‌داری مرزبانی می باشند این قابلیت را دارند و سایر بنادر فقط کشتی های با پرچم روس را پهلودهی می نمایند.

علت افت حمل و نقل دریایی در منطقه خزر چه بود؟

به جز روس ها ، رقیب جدی دیگر که داریم آذری ها هستند و در تلاش اند که سهم بیشتری از تجارت منطقه را داشته باشند. از ابتدای سال 96 تا اواسط خرداد ماه ، تجارت منطقه به واسطه تحولات سیاسی به پایین ترین سطح خود کاهش یافت. نوسانات ارز و تحریم های غرب علیه روسیه بر تجارت دریایی تأثیر مستقیم گذاشت و در دو مرحله واحد پول کشور قزاقستان افت کرد بطوریکه تا 15 درصد ارزش پول قزاقستان کاهش داشت که درنتیجه ریسک سرمایه گذاری افزایش یافت و هزینه تمام شده برای سرمایه گذاری در حوزه های CIS علی الخصوص قزاقستان و روسیه کم شد و رغبت سرمایه گذاران برای سرمایه گذاری در این منطقه با رکود مواجه شد.

مساله بعدی انتخابات ریاست جمهوی در ایران بود . تجار ایرانی در این مدت دست به عصا بودند. از طرفی معافیت ها و تخفیفات تعرفه ای بود که دولت روسیه و قزاقستان در خصوص شناور ها در پیش گرفتند . این امر منجر شد نرخ کرایه حمل شدیداً کاهش یابد و توازن عرضه و تقاضا از بین برود. در این شرایط با مازاد ظرفیت حمل در منطقه روبرو شدیم. روس ها برای کاهش این فشار به‌بسته های تشویقی روی آوردند ، یکی از این بسته ها سوخت بود.در ایران هزینه سوخت بین 420تا 500 دلار فوب خلیج فارس است و این عدد برای روس ها حداقل 100 دلار کمتر است و از این طریق به ناوگان روس کمک می شود تا توان بیشتری را برای رقابت داشته باشند. این موارد چالش‌‌هایی بود که در دو ماه و نیم اول رخ داد از اسفند ماه سال گذشته پیش بینی می کردیم که بازار به این سمت و سو حرکت کند.

چالش دیگری که با آن روبرو بودیم موضوع تعرفه های ورود آهن بود. دولت برای حمایت از تولید داخلی تعرفه های ورود را بالا برد. در ابتدا 4 درصد و سپس 11 درصد و نهایتاً این تعرفه به 20 درصد رسید. علاوه بر این که نرخ تولیدات داخلی کاهش یافت و تنوع سبد کارخانجات تولید آهن درایران بیشتر شد. این امر منجر شد تا عملاً یکی از عمده کالاهایی که در تجارت دریا محور در خزر اتفاق می افتد کاهش یابد.

با توجه به تنش ها میان روسیه و ترکیه چرا ایران از این فرصت برای توسعه انتقال کالا به روسیه از راه آب اهتمام نداشت؟

باید به این مساله توجه داشت که حمل و نقل کننده ، ایجاد کننده تجارت نیست . در روابط بین روسیه و ترکیه ، حمل و نقل کننده صرفاً می تواند خطوط خود در این مسیر را افزایش دهد و صادرکننده باید تقاضا برای عرضه کالا به آن منطقه داشته باشد. در اولین گام پس از این اتفاق 32 دستگاه کانتینر یخچالی مهیا کردیم تا امکانات لازم برای صادرات به روسیه فراهم گردد. اما عملاً تصمیم گیران در این مقوله موفق عمل ننمودند. کشتیرانی دریای خزر خط حمل کننده است و در آن زمان با توجه به تحریم ها توانست از بین دعواهای منطقه سلامت بیرون آید . تنها شرکتی که درمنطقه حوزه خزر توانسته موفق عمل کند کشتیرانی دریای خزر بود. اگر در سه ماه ابتدای سال شرایط خوب نبود به این دلیل است که بسیاری از رفتار های حوزه خزر از نورم جهانی پیروی نمی کند و همین که شرکت زیان ده نبوده واقعاً فتح الفتوح بوده است.در همان زمان آذری ها بار ترکیه را تغییر می دادند و به روسیه صادر می کردند این فرصتی بود که تصمیم گیران و صادر کنندگان از آن به خوبی استفاده نکردند.

چه تمهیدی برای مقابله با مشکل کاهش بار در منطقه انجام دادید؟

در دو ماه اول سال تلاش این بود که رقبای منطقه ای نتوانند سهم سال گذشته ما را بگیرند و علاوه بر آن بتوانیم سهم خود را ارتقا دهیم. با توجه به آمار موجود در کل عملیات توانستیم سهم خود را از حمل و نقل دریای خزر 4 درصد افزایش دهیم و پس از تثبیت این موضوع به عنوان یک شرکت که بازیگر اصلی برای ارائه نرخ کرایه حمل بوده است فاز دوم کار را شروع نمودیم . خوشبختانه درسه ماهه دوم روند رو به رشد هم در درآمد ها و هم در تناژ حمل بیان گر آن می باشد که سیاست‌های انتخابی ما درست بوده و بحمدالله در حال محقق شدن است و به اهداف خود دست می‌یابیم. در شهریور ماه توانستیم 210 هزار تن حمل بار داشته باشیم که رکود بی سابقه ای است، همچنن توانستیم قیمت ها را تا 40 درصد به فراخور افزایش دهیم، این موارد کمک نمود که بتوانیم دو ماه و نیم اول سال را پوشش دهیم و به برنامه پیش بینی بودجه نزدیک شویم. این درشرایطی است که تعرفه ها و حقوق ودستمزد رشد داشته و تورم روند کاهشی داشته و این عوامل همگی علیه ما بود اما توانستیم در سه ماه در حاشیه سود بمانیم و برای سه ماهه دوم قطعاً این موضوع قابل جبران است.

تاکنون توانستیم عملیات کشتیرانی را متمرکز داشته باشیم و بیش از 90 درصد تعمیرات را درایران انجام دهیم و وابستگی ارزی به خارج از کشور در تأمین قطعات را به زیر 10 درصد کاهش دهیم.

عمده کشتی های کشتیرانی دریای خزر مخصوص حمل بار فله است آیا برنامه ای برای ورود به حوزه حمل انرژی و تانکر دارید و چه برنامه ای برای توسعه ناوگان دارید؟

23 فروند کشتی چند منظوره حمل کالای خشک داریم و برنامه هایی هم برای نوسازی و هم جهت توسعه ناوگان در دستور کار داریم.

تجارت دریایی با توجه به شرایط منطقه ای خزر از اهمیت بالایی برخورداراست. به عنوان یکی از بازوهای اقتصادی ایران در دریای خزر در تلاش هستیم تا تجارت دریایی در منطقه را افزایش دهیم. در حال حاضر مشغول مذاکره با یاردهای داخلی و خارجی می باشیم و دنبال منابع مالی ارزان قیمت هستیم تا بتوانیم سفارش های جدید برای خرید کشتی داشته باشیم.

در منطقه خزر عمده کشورهای حاشیه دریا تولید کننده انرژی هستند و لیکن منابع شان محدود است. برای مثال : قزاقستان که در شرایط فعلی تمایل دارد انرژی یا مشتقات را صادر کند در آینده با روند معکوس روبرو خواهد شد و توجیه دارد که در بحث حمل و نقل تانکر وارد شویم.

طرح اولیه شناور مورد نظر برای حمل سوخت را بدست آوردیم و در حال مذاکره با سازنده های مختلف هستیم. بحث فاینانسور هم در حال نهایی شدن است و وارد بحث سوآپ انرژی خواهیم شد. در فاز اول با یک تانکر شروع می کنیم و برنامه بعدی این است که یک بخش جدا در خصوص سوآپ حامل های انرژی داشته باشیم.

برنامه خرید شناورهای جدید هم در دستور کار است ، به محض اینکه سفارش ساخت را نهایی کنیم حدود 1 سال زمان می برد تا شناور به ناوگان ملحق شود. اما از بازار resale هم غافل نشدیم این بازار مخصوص شناورهایی است که تقاضا دهند یا مالک به هر دلیل از سفارش خود صرف نظر کرده و شناور آماده است، در این بازار هم مشغول جستجو هستیم تا در صورتی که مورد مناسبی پیدا شد خریداری نماییم.

همچنین با یاردهای داخلی و خارجی و در حال مذاکره می باشیم تا اگر این امکان وجود داشت با انتقال تکنولوژی به داخل ، تولید شناور انجام پذیرد .

طرف های مذاکره ما یاردهای داخلی و یاردهایی از روسیه چین و ... می باشند. باید ببنیم کدام یک از این مدل ها بیشترین توجیه را دارد و در کمترین زمان شناور به ناوگان ملحق می شود.

در خصوص توسعه بازار چه برنامه هایی دارید؟

توسعه بازار در دستور کار شرکت است و مطالعاتی را آغاز کردیم تا در منطقه آزف و دریای سیاه وارد شویم و یکی از بازارها هدف ما این مناطق خواهد بود. در ابتدای راه در تلاشیم تا بتوانیم ازکشتی های استیجاری استفاده کنیم تا برند خود در آن منطقه به بازار عرضه نماییم و پس از آن با در اختیار گرفتن کشتی های ملکی فعالیت را توسعه دهیم.

با چه هدفی در سیلوی بندر انزلی سرمایه گذاری کردید و این سیلو چه زمانی به بهره برداری خواهد رسید؟

یکی از محموله های سبد حمل ما غلات است. از طرفی کشور با بحران آب روبرو می باشد و یکی از این بحث های مطرح ، موضوع کشاورزی است . خیلی از کشورهای به کشت فرا سرزمینی روی آورده اند و برخی هلدینگ‌های داخلی نیز این مقوله را در دستور کار دارند که یکی از مکان های دارای پتانسیل سرمایه گذاری است. احتمالا برخی محصولات آب بر در دستور کشت فرا سرزمینی باشد. بنابراین برای ورود این محصولات نیاز به انبار است بخش های خصوصی در حال توسعه انبار داری هستند. یکی از عمده کالا های سبد حمل «حخزر» غله است، بنابراین تصمیم گرفتیم انبار داشته باشیم و از این طریق ارائه خدمات خود را بهبود دهیم . به همین منظور زمینی از بنادر و دریانوردی در بندر انزلی تحویل گرفتیم تا سیلوی 45 هزار تنی را در آنجا احداث کنیم. در حال حاضر تحکیم بستر انجام شده و در فاز فوندانسیون هستیم. مذاکرات با سازندگان سیلو نهایی شده و در چند هفته آتی قرار داد نهایی می شود و کل پروژه تا 11 ماه آتی به بهره برداری می‌رسد. فازاول این طرح شش ماه آتی به بهره برداری خواهد رسید با ظرفیت 15 هزار تن همچنین در حال مطالعه هستیم تا در فازهای بعدی در سایر بنادر نیز محلی برای انبارش کالا داشته باشیم.

وضعیت تحریم های دریایی پس از برجام بهبود داشته است؟

بعد از برجام شدت تحریم ها کم شده ، اما هنوز در مورد برخی مبادلات مالی با مشکل مواجه هستیم. با قزاقستان مشکلاتی برای جا‌به‌جایی وجوه داشتیم که دو ماه گذشته مذاکرات خوبی با وزیر خارجه قزاقستان انجام شد. وی قول های مساعدی داده و امیدواریم موضوع انتقال پول حل شود.

در خصوص روسیه هم تفاهم با بانک ملی و روسیه انجام شده و مبادلات مالی از آن طریق انجام می‌شود. هنوز برخی مشکلات هست اما امیدواریم با تمهیداتی که دولت در نظر گرفته این مشکلات نیز برطرف شود.

آیا دولت مشوق هایی برای حمل و نقل دریایی برای شرکت های فعال در این حوزه در نظر گرفته است؟

خیر نداریم. صحبت هایی شده و توضیحاتی ارائه دادیم تا از منظر حاکمیتی در دریای خزر به‌موضوع نگاه کنند. یکی از فاکتور های پیشران در سهم خواهی از دریا تجارت دریا محور است و دولت باید تمهیدات و مشوق هایی را در نظر بگیرد تا توان بخش خصوصی را افزایش دهد. مثلاً درزمینه سوخت شرکت های داخلی با قیمت فوب خلیج فارس آن هم با نرخ ارز آزاد سوخت خریداری می کنند. اما روسیه مشوق های زیادی برای تقویت حمل و نقل دریایی در خزر درنظر گرفته‌است. مزیت هایی که‌رقبای ما دارند ازجمله نرخ پایین سوخت، شرایط استفاده از رود ولگا و ... را نداریم اما با همه این موارد توانستیم سود ده باشیم.

عمده محصولاتی که حمل می کنید چیست؟

عموماً برای ارائه خدمات برای تمام محمولاتی که در خزر موجود است آمادگی داریم. اما عمده کالاهایی که حمل می کنیم غلات، فولاد و محصولات سلولوزی اعم از : تخته چوب، خمیر کاغذ و ... است . در حال تقویت بخشکانتینری نیز می باشیم . در سه ماهه اول 1500 کانتینر و در سه ماه دوم 2500 کانتینر حمل نمودیم. اما این تعداد کم است. در تلاشیم تا با ارائه مشاوره رایگان به تجار آن ها در زمینه حمل محصولات از طریق کانتینر فعال شوند. همچنین مشوق هایی را قرار دادیم و نرخ های جذاب به آنها پیشنهاد می نمایم. این بازار در حال رشد است و امیدواریم بتوانیم بخش کانتینری را تقویت کنیم و این کمک می کند تا ظرفیت های خالی این بخش توسعه یابد.

بنادر خزر 22 میلیون تن ظرفیت دارند که تنها 6 میلیون تن مبادله کالا عملیاتی شده است و هنوز 16 میلیون تن ظرفیت خالی می باشد ، انتظار داریم تا درآینده مبادله کالا تا 50 میلیون تن رشد داشته باشد.

وضعیت شرکت را تا پایان سال چطور ارزیابی می کنید؟

وقتی شرکت را با روس ها مقایسه می کنیم که 90 درصد از بودجه خود انحراف دارند به این نتیجه می رسیم که خوشبختانه در وضعیت نسبتاً مطلوبی قرار داریم. براساس پیش بینی حرکت خواهیم کرد با وجود این که در زمستان یخبندان را داریم و این امر بر روی حمل بار خطوط اثر گذار است ، اما نگرانی خاصی تحقق بودجه شرکت را تهدید نمی نماید و بحمدالله با وجود توفیقاتی که در شهریور ماه به دست آوردیم ، امیدواریم در پاییز هم شرایط مطلوبی را داشته باشیم.